F1 : Fernando Alonso gêné par la position de conduite de l’Aston Martin AMR26

L’abandon de Fernando Alonso lors du dernier Grand Prix du Canada a relancé les interrogations autour de l’Aston Martin AMR26. Le pilote espagnol et son équipe ont décidé d’arrêter la voiture à Montréal en raison d’un inconfort croissant dans le baquet. « Je me sentais de plus en plus mal à l’aise au fil des tours. La position ne me semblait pas correcte et, évidemment, nous étions assez loin des points. Il n’y avait plus non plus de menace de pluie. Nous avons donc décidé de nous arrêter », a expliqué le double champion du monde.

Selon El Confidencial, ce nouvel épisode s’inscrit dans une problématique plus large autour de la position de conduite de l’AMR26. Le média espagnol relie cette situation à l’historique d’Adrian Newey, connu pour avoir souvent cherché à optimiser l’emballage de ses monoplaces, parfois au détriment du confort des pilotes.

Une position de conduite jugée trop agressive

Mike Krack, directeur d’équipe d’Aston Martin, a reconnu que la position d’Alonso devait être réexaminée. « Il est mal à l’aise depuis un certain temps, mais jamais au point que cela devienne un problème grave. Je pense toutefois que nous devons reconsidérer un peu la position », a-t-il expliqué après le Grand Prix du Canada.

Le responsable a rappelé que les équipes cherchent à placer le siège le plus bas possible dans les monoplaces actuelles. Les pilotes sont ainsi de plus en plus inclinés vers une posture couchée. « Peut-être sommes-nous allés trop loin, mais c’est quelque chose que nous devrons revoir. Je pense que nous devons reconsidérer un peu les choses et revenir à ce qui se faisait avant », a ajouté Krack.

Cette recherche d’un centre de gravité plus bas peut créer un compromis difficile à gérer. Lance Stroll et Fernando Alonso présentent aussi des différences de taille et de morphologie. Dans le cas de l’Espagnol, ce compromis ne semble pas encore bien résolu. Le fait qu’Alonso ait terminé la course de Miami, mais pas celle de Montréal, laisse penser que la position adoptée au Canada a pu aggraver son inconfort.

Lors de la présentation de l’AMR26, Adrian Newey avait lui-même évoqué une orientation pouvant être perçue comme agressive. « La direction que nous avons prise pourrait être interprétée comme agressive. Elle présente plusieurs caractéristiques que l’on n’avait pas vues auparavant. Est-ce que cela la rend agressive ? Peut-être. Peut-être pas », avait expliqué l’ingénieur britannique.

L’emballage du pilote, une constante chez Newey

La situation d’Alonso rappelle certains choix déjà observés dans la carrière d’Adrian Newey. À la fin des années 1980, chez Leyton House, l’ingénieur britannique avait déjà développé une monoplace très compacte autour de ses pilotes Ivan Capelli et Mauricio Gugelmin. La Leyton House 881 de 1988 introduisait plusieurs tendances aérodynamiques, mais elle mettait aussi les pilotes à rude épreuve.

Dans son livre, Newey explains avoir commencé à travailler sur la 881 en juillet 1987. La voiture avait été construite autour d’Ivan Capelli, décrit comme un pilote de petite taille. « Nous l’avons construite en fonction de notre pilote principal, Ivan Capelli, qui était un homme plutôt petit, et j’ai vu là une opportunité de faire un habitacle très étroit », raconte-t-il.

Cette approche a conduit à une position plus inclinée du pilote, avec des pédales relevées et les jambes placées plus haut. L’objectif était de baisser la tête du pilote, de concentrer le poids du corps et d’améliorer le centre de gravité. Cette architecture permettait aussi d’optimiser le dessin de l’avant de la monoplace et le flux d’air sous la voiture.

Mais ce choix avait un coût pour les pilotes. L’espace était si réduit qu’ils souffraient de crampes. Lors d’essais privés, Ivan Capelli a même demandé à Newey de prendre lui-même le volant. « Conduis-la et dis-moi ce que tu en penses », lui aurait-il lancé. Newey a effectué un tour de chauffe avant de partir en tête-à-queue à la sortie du dernier virage.

L’étroitesse du cockpit avait aussi obligé l’équipe à ouvrir un espace et à ajouter une boursouflure latérale pour la commande de boîte. Les pilotes se blessaient les articulations des doigts dans cet habitacle très resserré.

Senna, Hill et les limites du compromis autour du pilote

Cette philosophie s’est retrouvée ensuite chez Williams. Avec Nigel Mansell, plus imposant physiquement que les pilotes de Leyton House, Newey a repris ses mesures et a configuré le châssis de façon très serrée autour des hanches du pilote, sans en informer Patrick Head. Le responsable technique l’a ensuite réprimandé en constatant que Mansell disposait de très peu d’espace.

Le cas d’Ayrton Senna reste plus sensible. Le pilote brésilien s’était aussi plaint de sa position dans la voiture, en particulier au niveau du volant. Newey raconte dans son livre qu’il a dû modifier la colonne de direction après une demande de Senna, qui souhaitait un volant plus bas. Pour respecter le règlement, le diamètre de cette colonne devait être réduit de 4 mm. La rupture de cette pièce a ensuite été considérée parmi les éléments liés à l’accident mortel du triple champion du monde en 1994.

En 1996, Newey a encore modifié la position du pilote pour Damon Hill, légèrement plus grand. La posture a été davantage inclinée, avec la tête plus basse, les pédales très hautes et les jambes presque à l’horizontale par rapport à l’asphalte. L’ingénieur avait décrit cette position comme le fait d’« être assis dans une baignoire, les pieds sur les robinets ».

Cette recherche de compacité s’est poursuivie dans les monoplaces suivantes, notamment chez McLaren et Red Bull, avec des ouvertures de cockpit réduites et un pilote très enveloppé dans la structure de la voiture. Chez Aston Martin, la position de conduite de l’AMR26 doit désormais être réexaminée après l’abandon de Fernando Alonso à Montréal.