Citroën Classic Tour : 9 modèles pour raconter 20 ans d’histoire des chevrons

Il y a quelque chose d’assez troublant à voir une 2 CV Spot garée au beau milieu du Parc André Citroën. L’endroit, quatorze hectares de pelouses, de serres et de bassins au bord de la Seine, dans le 15ᵉ arrondissement parisien, occupe exactement l’emplacement de l’ancienne usine du Quai de Javel, là où André Citroën a fait sortir ses premières voitures dès 1919. La production automobile y a cessé en 1975, avant le départ complet des activités au début des années 1980 et la transformation du site en parc. Mais le jeudi 10 septembre 2026, pour une journée, le lieu a repris des allures d’atelier à ciel ouvert. Citroën y a organisé la toute première édition de son Classic Tour, un rendez-vous conçu avec L’Aventure Citroën — l’association chargée de préserver et de transmettre le patrimoine de la marque — pour fêter un alignement de calendrier assez rare : neuf modèles emblématiques célébrant, la même année, un anniversaire rond.

De la 2 CV Spot, sortie en 1976, à la Saxo VTS et au Berlingo, nés vingt ans plus tard en 1996, ces neuf voitures ne racontent pas la même histoire. L’une est une série limitée solaire pensée pour redonner du souffle à un modèle vieillissant, l’autre est née d’un rachat industriel dans l’urgence, une troisième doit sa notoriété à James Bond, une autre encore a inventé un segment entier de l’automobile familiale. Réunies au même endroit, elles dessinent en creux le portrait d’une marque qui, entre 1976 et 1996, a dû réapprendre à exister — sous perfusion de Peugeot, puis en quête de reconquête, puis en pleine affirmation de son savoir-faire. « Célébrer cet héritage, c’est rendre hommage aux modèles iconiques et aux innovations qui ont façonné l’identité de notre marque au fil des générations », a résumé Xavier Chardon, PDG de Citroën, lors de l’événement, avant de saluer l’engagement d’une trentaine de collectionneurs venus faire vivre cette histoire dans les rues de la capitale.

Voici, voiture par voiture, ce que ces neuf anniversaires racontent vraiment.

1976 : deux naissances, deux France différentes

La 2 CV Spot, ou l’invention du concept de série limitée

Tout commence par un problème commercial. Au début des années 1970, la 2 CV s’essouffle : la clientèle jeune et urbaine la boude, jugée poussiéreuse, et Citroën cherche depuis 1967 à la remplacer par la Dyane — un pari qui, avec le recul, s’avérera perdant. En 1974, la direction confie à un jeune styliste maison, Serge Gevin, une mission simple en apparence : redonner un coup d’éclat à la 2 CV sans toucher ni à sa carrosserie ni à sa mécanique. Gevin, qui passe ses vacances sur l’île d’Yeu et puise son inspiration dans l’univers balnéaire, imagine une livrée bicolore Orange Ténéré et Blanc Meije, taillée pour évoquer les vacances et la fête plutôt que la campagne française. Le projet devait s’appeler « Transat » — un nom déjà déposé en France a obligé Citroën à lui préférer « Spot ».

La voiture, basée sur la 2 CV 4 et son minuscule bicylindre de 435 cm³, est présentée en secret dès janvier 1976 lors d’une séance photo sur la côte normande, à Honfleur et dans ses environs. Le lancement officiel a lieu le 10 avril 1976, dans le cadre d’une opération commerciale baptisée « Que la fête commence », pensée pour attirer le public en concession en pleine crise des ventes. Le pari est aussi une façon, pour Citroën, de célébrer symboliquement le cinq millionième exemplaire de 2 CV et dérivés vendu. À 13.600 francs — un tarif à peine inférieur à celui d’une Renault 4 de base —, la Spot se distingue par son tendelet rayé orange et blanc, ses sièges avant séparés habillés de jersey orange et ses enjoliveurs inox empruntés à la Dyane.

Le succès dépasse toutes les attentes : les 1.800 exemplaires prévus pour le marché français s’écoulent en moins d’une semaine, obligeant Citroën à écouler environ 200 unités supplémentaires au Bénélux, en Suisse et en Allemagne. Au-delà du chiffre, la Spot marque un tournant stratégique : elle inaugure chez Citroën le principe de la série limitée thématique comme outil marketing. Serge Gevin en fera sa spécialité pendant près de quarante ans chez Citroën, signant ensuite la Charleston, la France 3, la Dolly ou encore la Cocorico — cette dernière refermant, dix ans plus tard, le cycle qu’il avait lui-même ouvert.

La Citroën LN, l’enfant du mariage forcé avec Peugeot

À l’autre bout du spectre stylistique, la Citroën LN naît la même année d’une nécessité bien moins festive : la survie de la marque. Au début des années 1970, Citroën traverse une crise financière sévère — le fiasco du moteur rotatif Comotor, l’échec commercial de la SM après le rachat de Maserati, le poids de la première crise pétrolière de 1973 fragilisent durablement les comptes de l’entreprise. En 1974, Peugeot entame la prise de contrôle de son rival historique, un rapprochement orchestré par les pouvoirs publics pour éviter que le constructeur ne tombe sous capitaux étrangers. Le rachat devient effectif en 1976, donnant naissance au groupe PSA Peugeot Citroën.

La LN est le tout premier fruit visible de cette union, lancée dès juillet 1976. Sa recette assume totalement son origine hybride : elle reprend la carrosserie trois portes de la Peugeot 104 Z, sa suspension, ses freins et sa direction, mais loge sous son capot le petit bicylindre à plat de 602 cm³ et environ 32 chevaux hérité de la 2 CV — le tout pour un poids d’à peine 700 kg. Peugeot, devenu propriétaire de Citroën, cherche alors à combler une lacune criante dans la gamme du double chevron : l’absence d’une citadine moderne et économique, la 2 CV et la Dyane restant cantonnées à une clientèle rurale.

Le résultat, souvent résumé à l’époque par la formule « l’apparence d’un coupé Peugeot, l’âme d’une Citroën », ne fait pas l’unanimité auprès des puristes de la marque aux chevrons. Il n’empêche : produite à environ 130.000 exemplaires jusqu’en 1978 avant de céder la place à la LNA, la LN remplit sa mission de modèle de transition. Elle inaugure surtout une politique de plateformes communes au sein de PSA qui structurera durablement l’histoire industrielle du groupe, de la Visa à la Talbot Samba.

1981 : la 2 CV 007, quand la Deuche rencontre James Bond

Cinq ans plus tard, la 2 CV vit son épisode le plus inattendu. Pour le film Rien que pour vos yeux (For Your Eyes Only), sorti en 1981, la production britannique EON envisage initialement de faire courir James Bond dans une Mini Cooper rouge. C’est finalement une 2 CV jaune qui hérite du rôle, un choix revendiqué par le réalisateur John Glen pour rompre avec la débauche de gadgets de Moonraker, sorti deux ans plus tôt, et forcer Bond à se sortir d’affaire par la seule ruse. Dans le scénario, après la destruction de sa Lotus Esprit, l’agent secret (Roger Moore) embarque dans la 2 CV de Melina Havelock (Carole Bouquet) pour semer deux Peugeot 504 lancées à sa poursuite — une scène tournée non pas en Espagne, comme le suggère l’intrigue, mais sur l’île grecque de Corfou, dans le village de Pagi et sa campagne environnante.

Six 2 CV sont utilisées pour le tournage, dont trois modifiées par le préparateur Ken Sheppard aux studios de Pinewood : leur soubassement est remplacé par celui d’une Ami Super et leur mécanique reçoit le moteur quatre cylindres à plat de 1.015 cm³ de la GS, bien plus vaillant que le bicylindre d’origine. Les cascades sont orchestrées par le cascadeur français Rémy Julienne, dont l’équipe fait voler la 2 CV à travers les oliveraies, la couche sur le flanc puis la remet sur ses roues en pleine poursuite. Roger Moore, devenu Sir Roger Moore en 2003, confiera plus tard que cette 2 CV reste sa voiture préférée de toute sa carrière dans la saga Bond — un avis partagé, semble-t-il, par une bonne partie du public, la scène étant restée l’une des plus citées de la franchise.

Face à cet engouement inattendu, Citroën ne tarde pas à transformer l’exposition médiatique en produit commercial. Dès 1981, la marque lance la 2 CV « 007 », une série spéciale inspirée du film. Contrairement aux voitures de tournage, fortement modifiées avec une mécanique plus puissante, la version commercialisée reprend la base d’une 2 CV 6 Spécial et son bicylindre de 602 cm³. Peinte en Jaune Hélios, elle se distingue par des autocollants noirs figurant des impacts de balles et par les logos « 007 » apposés sur ses portières avant. Produite à un peu plus de 700 exemplaires seulement, elle reste aujourd’hui l’une des séries spéciales les plus rares de l’histoire de la 2 CV.

Cette rareté a fait de la 2 CV 007 l’un des objets de collection les plus recherchés de la gamme Citroën, les copies plus ou moins fidèles fleurissant régulièrement sur le marché de l’occasion au grand dam des puristes. Elle incarne, à sa façon, une rencontre presque improbable entre l’automobile populaire française et l’industrie du cinéma d’espionnage britannique — et reste, quarante-cinq ans plus tard, l’un des chapitres les plus singuliers de l’histoire de la « Deuche ».

1986, année exceptionnelle : Cocorico, BX GTI et AX

L’année 1986 est, à elle seule, la plus richement représentée du Classic Tour, avec trois modèles fêtant leurs 40 ans — trois façons radicalement différentes d’incarner Citroën à la même époque.

La 2 CV Cocorico, un pari sportif contrarié devenu icône patriotique

L’idée germe en amont de la Coupe du monde de football 1986, organisée au Mexique, où l’équipe de France portée par la génération Platini fait figure de favorite. Serge Gevin, déjà auteur de la Spot dix ans plus tôt, imagine une série spéciale capable d’accompagner — et si possible de célébrer — un éventuel sacre tricolore, avec des motifs évoquant directement le ballon rond. Mais l’équipe de France, quoique brillante, s’incline en demi-finale face à la RFA (Allemagne de l’Ouest) le 25 juin 1986, après avoir pourtant battu l’Italie puis le Brésil. Citroën retire alors précipitamment les références trop explicites au football et recentre le projet sur une célébration plus large de l’identité nationale.

C’est ainsi, avec plusieurs mois de retard sur l’effervescence du Mondial, que la 2 CV Cocorico est présentée au Salon de l’automobile de Paris début octobre 1986. Bâtie sur la base d’une 2 CV 6 et de son moteur de 29 chevaux, elle affiche une carrosserie Blanc Meije animée d’un dégradé bleu-blanc-rouge s’étalant sur les portières, des ailes arrière Rouge Vallelunga et des écopes de capot Bleu Cocorico, complétées par une capote blanche et des enjoliveurs inox hérités de la Dyane 6. Produite à seulement 1.000 exemplaires jusqu’en mars 1987, exclusivement pour le marché français, elle devient l’une des dernières grandes séries spéciales de la 2 CV avant l’arrêt définitif du modèle en 1990 — et, pour Serge Gevin, l’aboutissement d’une carrière entière consacrée aux séries spéciales de la Deuche.

La BX GTI, la sportive qui a divisé

La Citroën BX elle-même a été dévoilée en grande pompe au pied de la tour Eiffel avant son lancement officiel au Salon de Paris d’octobre 1982. Dessinée par le carrossier italien Bertone sous la direction de Marcello Gandini — le créateur, entre autres, de la Lamborghini Countach —, elle impose des lignes anguleuses et tendues qui tranchent radicalement avec les habitudes rondes et aérodynamiques de la marque aux chevrons. Le succès commercial est immédiat et considérable : plus de 2,3 millions d’exemplaires seront produits jusqu’en 1994, faisant de la BX un pilier du redressement financier de PSA au cours des années 1980.

En juillet 1986, à l’occasion d’un restylage complet de la gamme confié au designer maison Carl Olsen, Citroën lance la BX GTi pour remplacer les versions GT et Sport. Elle reprend le bloc quatre cylindres 1,9 litre à huit soupapes et injection électronique Bosch — le même moteur XU9 que la Peugeot 205 GTI 1.9, mais calibré différemment pour privilégier le couple plutôt que la puissance de pointe. Résultat : 125 chevaux DIN et 175 Nm de couple pour un poids remarquablement contenu de 1.025 kg, soit un rapport poids/puissance de 8,2 kg/ch. Cette légèreté, plus que la puissance brute, permet à la BX GTi d’approcher les 200 km/h et de boucler le kilomètre départ arrêté en 30,5 secondes — des chiffres solides pour l’époque, obtenus sans sacrifier le confort de suspension hydropneumatique qui reste la signature de la marque.

Extérieurement, la BX GTi se reconnaît à ses feux antibrouillard intégrés, son aileron arrière, ses enjoliveurs spécifiques — les jantes en alliage de série n’arriveront qu’en 1991 — et ses badges disséminés sur la carrosserie. Elle restera dans l’histoire comme l’une des dernières berlines Citroën à porter le sigle GTi. La gamme évoluera ensuite avec la BX GTI 16 Soupapes, forte de 160 chevaux, puis avec une déclinaison GTI 4×4 apparue à la fin des années 1980. Quarante ans après son lancement, la BX GTi continue de diviser les passionnés entre ceux qui saluent son originalité — une sportive familiale, confortable et pratique — et ceux qui lui reprochent d’avoir dilué l’identité GTi dans le confort maison. Ce débat, précisément, explique pourquoi elle reste l’une des Citroën les plus discutées de sa génération.

L’AX, la légèreté érigée en philosophie

Troisième modèle de ce millésime 1986 exceptionnel, l’AX répond à une problématique totalement différente. Au milieu des années 1980, la gamme d’entrée de Citroën se compose de la 2 CV vieillissante, de l’Axel low-cost fabriquée en Roumanie et de la Visa, trois modèles que la nouvelle citadine doit progressivement remplacer. Le cahier des charges confié à l’équipe de designers dirigée par Marc Deschamps chez Bertone est limpide : conjuguer modernité, efficacité et sobriété énergétique, dans un contexte encore marqué par le souvenir des chocs pétroliers.

Présentée au Mondial de Paris en octobre 1986, l’AX affiche un coefficient de traînée record pour sa catégorie — un Cx de 0,31 — et un poids plume qui ne dépasse pas 640 à 670 kg sur ses versions de base, pour une longueur d’à peine 3,53 mètres. Cette quête de légèreté extrême, obtenue par un usage généralisé de matériaux fins et une conception millimétrée, s’accompagne de l’arrivée des nouveaux moteurs essence TU du groupe PSA : un 1,0 litre de 45 chevaux, un 1,1 litre de 55 chevaux et un 1,4 litre de 65 chevaux, complétés plus tard par des versions diesel. Cette gamme complète, où chaque déclinaison trouve son public, permet à l’AX de connaître un succès commercial rapide et durable.

Héritière spirituelle de la 2 CV dans son approche de la sobriété, mais résolument moderne dans son exécution, l’AX conservera cet ADN dynamique jusqu’à son remplacement par la Saxo en 1996 — avec, entre-temps, des déclinaisons sportives comme l’AX Sport puis l’AX GTI qui viendront défier la Peugeot 205 GTI et la Renault Supercinq GT Turbo sur leur propre terrain. Plus de 2,4 millions d’exemplaires seront assemblés en douze ans de carrière, notamment à Rennes, à Vigo en Espagne — et à Casablanca, où le constructeur Sopriam assure une partie de la production destinée au marché marocain.

1991 : la ZX Volcane et le train arrière qui a tout changé

Pendant près d’une décennie, la gamme Citroën présente un trou béant entre la petite AX et la volumineuse BX. La ZX, dévoilée au Salon de Genève le 16 mars 1991, vient combler cet espace — non sans un détour remarqué par la compétition, puisqu’elle fait sa toute première apparition publique deux mois plus tôt sous forme de voiture de rallye-raid, où elle prend la succession de la Peugeot 405 victorieuse du Paris-Dakar au volant d’Ari Vatanen. Une entrée en scène spectaculaire pour un modèle dont la silhouette, elle, se veut délibérément sage : la ZX rompt avec les excentricités stylistiques qui avaient longtemps caractérisé Citroën, quitte à être comparée par certains observateurs à la Yugo Florida de Giugiaro, présentée quelques années plus tôt.

Sous cette carrosserie sans esbroufe se cache pourtant un châssis très en avance sur son temps. La ZX innove en devenant la première voiture européenne de série équipée d’une banquette arrière coulissante et à dossiers réglables en inclinaison, offrant une habitabilité variable inédite dans sa catégorie. Mais son argument technique majeur reste son essieu arrière « auto-directionnel programmé », une innovation associée à la ZX : reposant sur des supports en caoutchouc spécifiquement calibrés, il autorise les roues arrière à braquer légèrement dans le même sens que les roues avant, ce qui réduit l’inertie du train arrière en virage et confère à la voiture une stabilité et une agilité remarquées par toute la presse spécialisée de l’époque.

Cette architecture technique trouve naturellement son incarnation la plus aboutie dans la Volcane, la version sportive de la gamme, proposée dès le lancement aux côtés des finitions Reflex, Avantage et Aura. Elle reprend le bloc 1,9 litre à injection de la Peugeot 205 GTI et de la 309 GTI, pour une puissance initiale de 130 chevaux, avant d’évoluer vers un 2,0 litre de 123 chevaux en 1992, puis vers une version 16 soupapes culminant à 167 chevaux en toute fin de carrière. Sur route, la Volcane surprend moins par sa fougue moteur que par la précision chirurgicale de son châssis : un comportement en virage d’une vivacité rare, qui impose au conducteur de doser ses actions au volant sous peine de surprendre la voiture — et lui-même.

Malgré ces qualités dynamiques saluées unanimement à sa sortie, la ZX Volcane n’atteindra jamais la popularité de ses cousines Peugeot bâties sur la même base mécanique, restant davantage une découverte de connaisseurs qu’un phénomène populaire. Sa plateforme, elle, connaîtra une postérité plus large : elle servira de fondation technique à la Peugeot 306 dès 1993, puis au premier Citroën Berlingo cinq ans plus tard — la ZX referme ainsi, sans le savoir, la boucle avec l’un des autres modèles à l’honneur du Classic Tour.

1996 : Saxo VTS et Berlingo, deux visions opposées de l’automobile

Dernière étape chronologique du Classic Tour, l’année 1996 voit naître deux Citroën aux ambitions diamétralement opposées — l’une taillée pour le plaisir de conduire, l’autre pensée pour l’utilité pure. Ensemble, elles referment vingt ans d’histoire de la marque sur une note à la fois sportive et pragmatique.

La Saxo VTS, la « bombinette » qui a formé une génération

Lancée en février 1996 pour succéder à l’AX, la Saxo est dessinée par le styliste italien Donato Coco. Sa version VTR, à moteur 1,6 litre huit soupapes de 90 chevaux, arrive dès le lancement, mais c’est en juillet 1996 que naît la version qui marquera véritablement les esprits : la VTS 16 soupapes, pensée pour perpétuer l’héritage sportif de l’AX GTI. Fait amusant pour les passionnés : le kit carrosserie de cette version sportive constitue la toute première mission confiée chez Citroën à un jeune designer alors inconnu du grand public, Gilles Vidal — qui deviendra plus tard l’un des directeurs du style les plus respectés de l’industrie automobile française. Son travail se remarque à des élargisseurs d’ailes intégrés avec soin aux bas de caisse et à des boucliers élargis, sans jamais verser dans l’ostentation.

Car la Saxo VTS cache bien son jeu : badge 16V discret sur les ailes arrière, sortie d’échappement chromée, jantes spécifiques — rien, en apparence, ne trahit vraiment ses intentions. Sous le capot pourtant, le quatre cylindres TU5J4 de 1,6 litre développe 120 chevaux à 6.600 tr/min, avec une zone rouge repoussée à 7.300 tr/min, un régime élevé pour une citadine sportive de ce gabarit. Associé à une boîte cinq vitesses à rapport de pont raccourci et à un poids total de seulement 935 kg, ce moteur propulse la VTS à 205 km/h et lui permet d’abattre le 0 à 100 km/h en environ 8 secondes — un rapport poids/puissance qui reste très favorable, même au regard de la production actuelle de Citroën.

Produite jusqu’en juin 2003 sur le site historique d’Aulnay-sous-Bois, où elle succède à l’AX dans les mêmes chaînes de montage, la Saxo s’écoule au total à plus de 1,76 million d’exemplaires toutes versions confondues. La VTS, elle, mène une double vie : citadine du quotidien pour les uns, base de compétition redoutablement accessible pour les autres, engagée avec succès en rallye, en rallycross et sur circuit. L’écosystème sportif bâti autour de la Saxo — Cup, Challenge, rallycross ou glace — formera plusieurs générations de pilotes, tandis que la Saxo Super 1600 remportera ensuite deux titres en Junior WRC. Trente ans plus tard, elle demeure l’archétype d’une époque où la sportivité automobile rimait encore avec accessibilité, sans électronique superflue ni argument marketing démesuré.

Le Berlingo, l’inventeur du ludospace

Le Berlingo s’inscrit dans une lignée d’utilitaires compacts qui remonte, chez Citroën, à la 2 CV Fourgonnette de 1950 — plus de 1,2 million d’exemplaires produits jusqu’en 1978 — puis à l’Acadiane en 1978 et au C15 en 1984, ce dernier introduisant les moteurs diesel refroidis par eau dans la gamme utilitaire de la marque. Mais tous ces modèles partagent un même principe de conception : greffer une cellule de chargement à l’arrière d’une base de berline existante. En juillet 1996, Citroën rompt délibérément avec cette logique en présentant un Berlingo pensé, dès l’origine, comme un authentique monovolume utilitaire, bâti sur la plateforme de la ZX allongée de quinze centimètres — offrant un volume de chargement de 3 m³ pour une charge utile pouvant atteindre 800 kg.

Le véritable coup de génie intervient quelques mois plus tard, en janvier 1997, avec le lancement du Berlingo Multispace : le même utilitaire, décliné pour les familles, avec un niveau de confort jusque-là réservé aux berlines de tourisme. Le concept de « ludospace » — contraction de « loisir » et de « monospace » — vient de naître, et le Berlingo en devient instantanément la référence. L’arrivée, un an plus tard, du Renault Kangoo et de sa porte latérale coulissante oblige toutefois les ingénieurs de PSA à réagir. PSA ajoute à son tour une porte latérale coulissante pour préserver la compétitivité commerciale du Berlingo.

Ce sursaut technique porte ses fruits. Décliné en versions essence, diesel, GPL, gaz naturel et même, dès la fin des années 1990, en une première variante électrique à l’autonomie modeste d’environ 95 kilomètres, le Berlingo traverse ensuite trois générations successives — 1996, 2008 puis 2018 — sans jamais renier sa philosophie d’origine : polyvalence, praticité, accessibilité. Au total, plus de 4,2 millions d’exemplaires auront été produits dans près de 90 pays, une diffusion mondiale qui inclut, pour la première génération, des sites d’assemblage au Maroc, en Espagne, au Portugal, en Turquie — et en Argentine, où le Berlingo de première génération a poursuivi sa carrière jusqu’en 2026, avant l’arrivée d’une nouvelle génération importée d’Espagne. Trente ans après sa création, il reste le modèle qui aura le plus durablement transformé le rapport entre Citroën et sa clientèle professionnelle comme familiale — une marque dans la marque, comme aime à le rappeler Citroën elle-même.

Une parade pour clore la boucle

Au-delà des neuf modèles exposés en statique au cœur du Parc André Citroën, la vraie émotion de cette première édition du Classic Tour s’est jouée dans les rues de Paris. Une trentaine de collectionneurs, réunis via l’amicale des clubs Citroën, ont fait défiler leurs véhicules personnels — de la Traction Avant d’avant-guerre à la Méhari, en passant par des 2 CV en nombre, des Ami 6, des BX et des CX — sur un itinéraire menant le cortège jusqu’aux abords de la tour Eiffel avant de rejoindre le Domaine national de Saint-Cloud, où les participants ont pu admirer les toits de Paris avant de reprendre la route vers le point de départ.

Le choix du lieu n’est évidemment pas anodin. En installant son Classic Tour à l’endroit précis où s’élevait autrefois l’usine du Quai de Javel, Citroën referme symboliquement une boucle : celle d’une marque qui, plus d’un siècle après sa naissance, choisit de faire revivre son histoire sur le sol même où elle a commencé à l’écrire. Pensé comme un rendez-vous annuel, le Classic Tour a vocation à devenir, année après année, le moment où les neuf décennies d’histoire de Citroën — des plus populaires aux plus sportives, des plus rares aux plus produites — continuent de rouler, littéralement, sous les yeux du public parisien.