Singapour : le droit d’acheter une voiture dépasse 100.000 dollars

À Singapour, le prix de la voiture commence avant même d’avoir choisi le modèle. En septembre 2026, le simple droit d’en posséder une pendant dix ans dépasse 130.000 dollars singapouriens, soit plus de 102.000 dollars américains (≃ 1 million de dirhams). Il faut ensuite ajouter le prix du véhicule, les taxes et les différents frais.

Selon des données rapportées par Bloomberg, une Tesla Model Y de milieu de gamme peut ainsi dépasser 240.000 dollars singapouriens, soit plus de trois fois son prix aux États-Unis. Cette situation s’explique en grande partie par le Certificate of Entitlement (COE), un certificat qui accorde le droit de posséder un véhicule pendant une décennie.

Ce système constitue l’un des principaux outils utilisés par Singapour pour limiter le nombre de véhicules sur son territoire. Avec près de six millions d’habitants répartis sur environ 740 km², la cité-État fait partie des pays les plus densément peuplés au monde. Dès 1971, les autorités avaient conclu qu’une croissance sans limite du parc automobile était incompatible avec les contraintes foncières du pays.

Un droit de posséder une voiture vendu aux enchères

Le Vehicle Quota System (VQS) a été introduit en 1990. Les automobilistes souhaitant acquérir une voiture doivent participer à une enchère pour obtenir un COE, tandis que l’État fixe le nombre de certificats disponibles dans ces ventes organisées toutes les deux semaines. Ce mécanisme permet aux autorités de contrôler directement le volume total de véhicules, laissant le prix du certificat dépendre de l’offre et de la demande. L’ancien Premier ministre Lee Hsien Loong a défendu cette logique en estimant que le droit de posséder une voiture revient ainsi aux personnes prêtes à lui accorder la plus grande valeur économique.

Après l’introduction du VQS, la croissance annuelle du parc automobile est passée de plus de 7 % à environ 3 %. Singapour compte aujourd’hui environ une voiture pour neuf habitants, contre une pour 1,2 habitant aux États-Unis. Ce coût élevé influence aussi la composition du marché : les BMW et Mercedes sont particulièrement visibles dans les parkings, tandis que les véhicules bon marché sont plus rares.

Les voitures singapouriennes parcourent par ailleurs plus de 12.000 miles par an, soit plus de 19.000 km. Le chercheur Paul Barter estime que les ménages qui supportent un coût d’acquisition élevé ont davantage intérêt à utiliser leur voiture pour la rentabiliser, notamment lorsque plusieurs conducteurs d’une même famille la partagent.

Des taxes au quota automobile

Avant le système de quotas, Singapour avait principalement recours à la fiscalité et au contrôle de l’accès au centre-ville. Les frais d’immatriculation sont passés de 25 % de la valeur du véhicule en 1972 à 175 % à la fin des années 1980. En 1975, le pays a également introduit l’Area Licensing Scheme, imposant un droit d’accès au centre-ville pendant les heures de pointe, tout en développant le réseau de bus et le MRT.

Les données de la Land Transport Authority montrent qu’entre 1975 et 1983, la part des travailleurs entrant dans le centre-ville en voiture est passée de 48 % à 16 %. Dans le même temps, la vitesse moyenne des véhicules a doublé sur les axes principaux.

À la fin des années 1980, les autorités ont toutefois commencé à considérer les taxes d’immatriculation comme un instrument insuffisamment précis. Les variations régulières des tarifs provoquaient d’importantes fluctuations dans les ventes, les ménages tentant d’anticiper les prochaines augmentations. Le VQS a donc été créé pour stabiliser le marché.

Plusieurs assouplissements ont ensuite été testés sans grand succès. Dans les années 1990, un permis spécifique a été proposé pour des voitures utilisables principalement en dehors des horaires de travail, mais certaines familles l’ont utilisé pour réduire les frais d’une seconde voiture. Au début des années 2000, une augmentation du nombre de COE disponibles a fait baisser leur prix, mais la congestion routière s’est immédiatement dégradée.

Singapour mise désormais sur une société « car-lite »

La stratégie actuelle vise moins à élargir la propriété automobile qu’à développer une société dite « car-lite ». Les investissements concernent notamment les pistes cyclables et les passages piétons couverts reliant les quartiers aux stations de transport en commun. En 2025, 32 % des ménages résidents possédaient une voiture, contre 40 % en 2013, tandis que les ventes de COE ont rapporté 8,66 milliards de dollars singapouriens aux finances publiques au cours de l’exercice annuel terminé en mars.

Le modèle reste peu répandu hors de Singapour, bien que Shanghai ait introduit un système de quotas en 1994, suivi par Pékin, Canton et Tianjin. Au Japon, les automobilistes urbains doivent généralement prouver qu’ils disposent d’une place de stationnement hors voirie avant d’acheter un véhicule, alors que ces dispositifs restent très rares en Europe et presque inexistants en Amérique du Nord.

Walter Theseira, professeur à la Singapore University of Social Sciences, considère ce système comme un élément essentiel de la politique anti-embouteillages, malgré son impopularité. Il résume le dilemme en soulignant que les habitants ne souhaitent ni connaître les embouteillages de métropoles comme Jakarta, ni supporter des voitures aussi coûteuses, alors qu’aucune solution magique n’existe. Sur les réseaux sociaux, certains automobilistes discutent même de stratégies spéculatives consistant à acheter une voiture lorsque le COE est moins cher pour la revendre lorsque son prix remonte.